曾经如日中天的日系品牌，崩了！

日产汽车近日宣布了一系列降本计划紧急自救：全球裁员9000人，并削减20%的产能。

同时，日产CEO自愿放弃50%的月薪，而其他执行委员会成员也自愿减薪。

这一切都源于日产在营收和全球销量方面的快速下滑。

上周，日产汽车公布了2024上半财年（4月至9月）的财报数据，其中销量和盈利能力都在快速下滑。

业绩数据显示，日产2024上半财年（4月至9月）净营收同比降低1.3%至5.98万亿日元（约合2778亿人民币）；营业利润同比大跌90.2%至329.08亿日元（约合15亿人民币），营业利润率从去年同期的5.6%降至仅0.5%；净利润同比大降93.5%至192.23亿日元（约合8.9亿人民币）。

其中今年第二财季（7月至9月）更惨，净营收为2.99万亿日元（约合1389亿人民币），低于去年同期的3.15万亿日元（约合1464亿人民币）；营业利润为319亿日元（约合14.8亿人民币），远低于去年同期的2081亿日元（约合96.7亿人民币），同比降幅高达85%；营业利润率从去年同期的6.6%降至1.1%；净利润由去年同期的1907亿日元（约合88.6亿人民币）直接由盈转亏，净亏损了93亿日元（约合4.3亿人民币）。

同时，日产还下调了2024财年（2024年4月至2025年3月）全年预期，净营收从14万亿日元（约合65.5亿人民币）下调至12.7万亿日元（约合5900亿人民币）；净营业利润从5000亿日元（约合232亿人民币）下调至1500亿日元（约合69.7亿人民币），这意味着日产汽车预计2024财年净营收同比几乎没有增长。

销量方面，第三季度日产的全球销量为80.9万辆，同比下跌2.8%；今年1-9月，日产全球销量为250.58万辆，同比微增0.4%。

其中，日产在中国的销量下跌最为明显。第三季度在中国销量为17.2万辆，同比下跌12.5%；1-9月，在中国的累计销量为49.7万辆，同比下跌了9.1%。

今年10月，日产中国区销量为61170辆，同比下降了16.52%，其中东风日产销量为57323辆，郑州日产销量为3847辆。1-10月，日产中国区累计销量为558168辆，同比下降9.98%。

为了应对这种情况，日产汽车宣布了一系列的“降本增效”措施，包括在全球裁员9000人，并削减20%的产能等。

同时，日产汽车还出售了三菱汽车10%的股份，持股比例降至24%，这为日产带来了686.4亿日元（约合31.9亿人民币）的资金。

日产汽车的一系列动作，也证明了其目前的困境。

事实上，这些困境并非日产独有。

近期，日本7家主要汽车制造商今年上半财年（今年4月至9月）的财报已全部出炉，其中丰田、本田、日产、三菱和马自达五家车企净利润和去年同期相比均出现下滑，结果让人大跌眼镜。

在这其中，作为全球车企的老大，丰田第三季度归母净利润为5737.66亿日元（约合267亿人民币），同比暴跌55.11%，环比大降56.8%。

销量暴跌是造成这一局面的主要因素，特别是在国内市场，日系品牌已不再像之前那么受欢迎。

以今年10月销量数据为例，本田、丰田、日产三家在国内的销量均低于去年同期水平。

其中，本田销量为75440辆，已连续9个月下滑；日产下滑16.5%至61170 辆，连续7个月下滑；丰田为172300辆，连续9个月下滑，但幅度有所缩小。

是什么原因，造成曾经在国内混的风生水起的日系车企走到如今的困境呢？

众所周知，目前汽车行业正处于燃油车向新能源车转型的关键时期，而中国正是全球最大的新能源车市场，也就在刚刚，国内新能源汽车年产量首次突破了1000万辆，领跑全球。

但面对这一不可逆的趋势，日系车企似乎并不着急，依旧希望靠着在燃油车时代积攒的家底卖车，但事实是国内的消费者根本不买账，销量连连下跌。

其次，国内的用车需求正逐渐趋于家庭化，消费者更关注家庭用车场景，“冰箱、彩电、大沙发”成为很多年轻消费者选车的标配。

而日系品牌的车型过于单一，日产卖的最好的车型依旧是轩逸，丰田卖的最好的也依然是卡罗拉。没有更好的迎合国内市场的需求，自然卖的不好。

从长期来看，裁员只能缓解当下的压力，并不能从根本上解决问题。加速向新能源转型，加大对智能化的研发力度，积极满足国内消费者日益多样化的用车需求才是关键。

不然，日产的崩盘也仅仅是个开始。