作者：上海市汽车行业协会: 张书桥主笔；数世科技: 王琪, 茅淳博联合执笔

近期中欧电动汽车产业链企业座谈会在比利时布鲁塞尔召开, 商务部部长王文涛主持召开座谈, 与会伟涛妥善解决欧盟对华电动契合反补贴案、持续深化中欧电动汽车产业链合作等进行交流; 欧盟企业支持自由贸易、市场开发和公平竞争, 呼吁中欧汽车产业链企业抓住机会深化合作。

在全球汽车产业迎来变革之际，中国汽车企业正以前所未有的速度和规模出海，加速在全球市场的布局。根据最新数据，中国已连续两年成为全球最大的汽车出口国，这一成就标志着中国汽车产业的国际竞争力显著提升, 中国汽车出口量再创新高。

引用北京商报数据

然而出海之路并非一帆风顺,欧盟委员会向相关方披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。对拟议税率进行小幅调整：比亚迪：17.0%; 吉利：19.3%; 上汽集团：36.3%; 其他合作公司：21.3%; 其他所有非合作公司：36.3%; 决定对特斯拉作为中国出口商实施单独关税税率，现阶段定为9%；欧盟委员会还决定不追溯征收反补贴税。

中国汽车工业协会发布2024年6月汽车工业产销情况。数据显示，6月汽车产销分别完成250.7万辆和255.2万辆，环比分别增长5.7%和5.6%，同比分别下降2.1%和2.7%。

当下汽车出海概况

在中国汽车出口量排名前十的国家中，俄罗斯、墨西哥和比利时出口量位居前三。新能源汽车出口表现尤为亮眼，强势支撑中国汽车的出口量增长。2023年，中国新能源汽车出口量稳居世界第一，达120.3万辆，同比增长77.6%。新能源汽车出口的前三大国家为比利时、泰国和英国, 新能源汽车成为中国汽车开拓全球市场特别是高端市场的重要抓手。

中国新能源汽车正在成为车企出口的重要驱动力，整体模式上除了传统的整车出口、CKD等散件组装出口以外，探求海外建厂、与外资企业建立合作等多元化的模式也陆续涌现，吸引全球资本共同结合当地市场探索新的合资和合作模式。然而，海外市场往往也因国家或地区的不同导致企业对潜在出海市场的策略制定上产生较大差异，在各地细分市场都有着不同的需求，这也对中国新能源汽车出海的模式和策略提出了更多综合的挑战。

2023年8月17日欧盟《新电池法》出台: 核心就是对电池从生产、使用到报废回收等全生命周期的电子化管理，也是全球首个将碳足迹作为对产品强制性标准的政策，覆盖到电池的全生命周期：从设计、制造、应用，直至其回收和处理，鼓励业界采纳更加环保的生产技术和方法。

按照欧盟的新法规，自2027年起, 未来不符合这种要求的电池或新能源汽车都将无法进入欧洲市场。电池护照更形象一点说，就是企业的一个身份证，你使用这个产品的一个身份证。从电池的生产制造开始，你的材料用的是再生原料，是多少的比例，你是不是从规范渠道来的，它都要求要有一个非常完整的信息的披露。

拍摄于德国时代新能源科技

受政策调整和成本增长的影响，中国动力电池厂商已开始在海外设厂。目前，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等领先企业布局海外扩张计划，其中大部分都选择在欧美地区设厂。中国企业在海外的建厂项目已达25个，除了直接投资建厂，还有一些企业选择与国外公司进行合作或者收购, 这些举措都有助于动力电池企业规避进出口的政策风险。

2023年11月22日，国家发改委、工信部、市场监管总局等部门联合发布《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》（以下简称《意见》）, 其中提到，要“推动碳足迹国际衔接与互认”。可以想象得到，如果中国的碳足迹核算制度、政策、标准等体系没有建立起来，也没有与欧盟相互确认，那么，未来中欧之间包括电动汽车在内的贸易势必会受到很大的阻碍，中国品牌企业就难以应对CBAM之类的绿色贸易壁垒，就会处于被动的被批判、被歧视的地位。目前，中国电动汽车出口势头良好，及早建立和快速完善被国内外广泛认可的碳足迹核算体系，化危为机，对于中国品牌车企来说无疑是必要的，也是有利的。

出海面临的挑战

2024年5月3日，美国政府发布"通胀削减法案"有关清洁能源汽车条款的最终规则。美国公民购买电动汽车可申请最高7500美元的联邦税收抵免，但在申请条件上设置了严格规定：若购买含有中企制造或组装的电池组件，将限制甚至取消税收抵免资格。

值得我们关注的是, 2020年美国、墨西哥和加拿大颁布的自由贸易协定《美墨加协定》，车企可以通过墨西哥实现汽车产地本土化，并以此进入包括美国、加拿大等北美地区的新能源广阔市场。墨西哥正成为国内车企进入北美市场板块的一个重要着力点。据墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会今年1月公布的数据，比亚迪、江淮汽车、吉利等中国车企2023年在墨西哥的销量合计约为12.93万辆，同比上涨63%；在墨西哥市场占有率达19.5%，较2019年的6.4%实现两位数增长。

欧盟《新电池法》的推出和实施，对中国电池产业链的上下游提出了全新的要求，也产生了新的机遇和风险。电池护照包含了电池信息（Battery）、材料信息（Material）、环境社会责任和公司治理信息（ESG）、数据源信息（Data）四大方面的信息。这意味着会使一些信息在更大范围内、以更为标准化的形式向公众披露。例如电池产品性能参数，核心参数如循环寿命等异常敏感。其次，电池主材元素成分需在更大范围内公开，镍/钴等敏感金属的使用量或某些微量掺杂金属成分面临被要求公开的可能。

泰国AutoLife网站公布的数据显示，2023年1-8月，中国品牌纯电动汽车在泰国市场的市占率高达80%。比亚迪，哪吒、上汽铭爵等品牌的8款车型上榜了纯电车上牌量前十名。而日系车企在泰国已称霸60年之久，中国新能源车企免不了与日系品牌激烈竞争。如何在泰国进行新能源汽车品牌的建设，是一个难题。泰国汽车市场的消费能力、使用习惯、法律法规、风俗人情等情况同中国差异明显，中国新能源汽车车型在泰国的适应及匹配问题，也值得关注。再次, 新能源产业面临供应链稳定性风险, 尽管我国新能源产业链相对完整, 但海外面临原材料价格波动、设备运输风险、技术标准差异和供应链中断等风险。

▲拍摄于挚达科技泰国工厂

近日在挚达科技泰国工厂实地考察: 整个工厂坐落于泰国当地罗勇产业园区, 园区运营十分成熟, 且工厂已经投产。我们看到在泰国市场, 从政策层面, 我们还需要当地政府推出新能源汽车更多政策性支持; 从市场角度, 我们需要做好整个汽车服务体系的搭建; 从品牌角度, 行业展会结合当地主流媒体机构曝光、 报道必不可少, 这是一项系统工程。

中国汽车出海面临“地狱模式”

▲拍摄于名爵MG英国

海关总署数据, 2023年出口汽车523万辆, 日本442万辆; 上汽海外卖了120.8万辆(109.9万辆出口, 10.9万辆当地生产), 超过一半名爵MG品牌贡献, 被欧洲人仍然看作欧洲品牌; 中国品牌2023年在出口销量前三: 奇瑞、长城、比亚迪, 分别出口93.7万辆、31.6万辆、25.2万辆, 预计比亚迪海外销量约占14%。

在汽车这个行业除了常规的“关税战”, 还会有反倾销, 反补贴以及其他政治因素突然而至的罚款, 零关税的市场可能有: 消费税、教育税、工业产品税等市场隐形成本反而可能更高。

在发达国家, 需因地制宜符合政策要求, 在销量上打败他们未必是真的赢了, 赢下发达市场需要全方位的优势, 要共同富裕而不是一家独大。过去几年高增长的背后有哪些原因? 两个外部因素:

1. 俄乌战争导致的欧洲能源紧张
2. 前两年的疫情, 还有全球芯片短缺有关

欧洲产能普遍没有恢复, 导致欧洲缺席, 订一辆ID.4交车要一年以上, 二手车价格上涨。

然而车企走出去到海外建厂, 只是迈出千里之行的第一步, 在海外全新的市场, 我们仍有很多工作要做: