在2022年以前，比亚迪在海外已经拥有了光伏、电动大巴、锂电池等广泛的业务，算得上是出海阵线的老兵。

唯独没有涉足过乘用车出海。

但无论中国人、还是外国人都无比清楚，这个全球新能源领域不可忽视的存在、中国新能源车企无可争议的第一，是一定不会仅满足于仅仅让中国老百姓体会到「798」、「998」（注：比亚迪秦plus、比亚迪秦L的起售价）的快乐的。

而在2023年，比亚迪已经跻身全球车企销量排行榜前十、占总市场份额3.3%，对比它身前的九个对手均是燃油车唱主角，比亚迪是唯一的新能源，对于全球的新能源车企们而言，比亚迪出海的战略、布局、表现，也是不能不关注的重头戏。

全世界都在翘首以盼比亚迪出海。

带着这样的期待，从2022年8月开始，比亚迪海外业务团队不停飞往世界各地，几乎同时进驻泰国、日本、挪威、以色列、澳大利亚乘用车市场，随后又开启了在欧洲、印度、墨西哥、巴西的车型投放计划。

而仅仅过了两年，人们就惊讶地发现，比亚迪乘用车的海外战略，竟然与日本车企的市场布局存在高度重合，这完全不同于中国燃油车在海外的玩法，也不同于均有市场侧重的欧美车、韩系车当前的格局。

此刻，中国车企对日本车企想取而代之的心，是很难藏得住了。

日系车独冠全球久矣，比亚迪正亦步亦趋

在过去的2023年，中国汽车出口量为491万辆，领先于日本的442万辆，中国也正式超越日本，成为全球最大的汽车出口国。

这对日本其实并不如外人想象的那么要命。因为按照当前日本车企的形势来看，日本本土每年会生产800万辆左右汽车，其中一半会出口到海外市场，而生产厂已经遍布全球的日系车企在海外的年产量加起来要超过1600万辆，以2021年底日本汽车工业协会公布的数据，日本汽车企业在海外拥有179个整车及零部件基地，遍布欧洲、亚洲、非洲、北美、拉美。

独冠全球、商行天下，这是日系车的真正底气，也是日系车几十年耕耘发力的成果。按照财经团队作者刘丁、顾翎羽在《比亚迪出海，首先要过日本车企关》中的说法，背靠日本商社体系，日系车企拥有遍布全球的分支机构，他们可以在全球物流、销售渠道、情报信息、本地政商方面得到强大支持，并且自20世纪70年代石油危机以来，借助这样的体系在全球构建了一个庞大的汽车帝国——

「最外圈」是欧美、南美、中东、澳大利亚、中国等市场，日系车以外来者身份广泛参与到市场竞争中，大家一起在市场上卷品质、卷品牌、卷销量；

「中间圈」是东南亚和印度，日本车企这里耕耘几十年，已经建立了垄断优势，甚至已经能够对某些地区的汽车产业政策施加影响，比如印度汽车工业协会2020年选举的主席是日本铃木汽车印度公司CEO（首席执行官）跻川坚一；

「最内部」是日本本土，这里针插不进、水泼不进，虽然日本并未对进口车施加什么关税壁垒，但是过去无论是欧系车、美系车还是中国车，都没办法在日本取得像样突破，日本车市占率始终在90%以上。

这是一个非常特殊的市场结构，即便是同台多年的欧洲车企、美国车企、韩国车企，中国车企，都没有达成这样的格局，而是各有侧重，比如欧洲车企集中在北美、中国，美国车企重点在欧洲、中国，韩国车企重点在北美、欧洲、大洋洲，中国车企海外目前卖得火的是欧洲、俄罗斯、南美，且这些车企的各自本土市场也都有其他对手在其中，属于是你中有我、我中有你，但细究日本车企，不仅在全球都能看到它的厂子，而且属于是「你中有我可以，我中你有不行」。

直到比亚迪开始出海，日本车企的格局开始略显松动。

满打满算出海只两年的比亚迪新能源，截止2024年6月，已经进入了巴西、德国、日本、泰国等77个国家和地区，在2023年一共卖出了24万辆汽车，而今年截止8月则已在海外卖出26.49万辆，直指年底50万辆的目标。

单说这个销量，还不足以与2400万辆的日系车相提并论，关键的是比亚迪在这么几个地方的表现挺亮眼：

泰国——2023年是比亚迪在泰国市场的第一个完整交付年，全年注册上牌量30650辆，是年度纯电销冠，品牌市占率40%；到了2024年，1-5月上牌量已经有12895辆，在售的三款车ATTO 3、海豚、海豹都是纯电榜前五的存在；作为对比，丰田在泰国主推的主力纯电车bZ4X，3月仅售出2辆；还有日产LEAF，也是单月个位数。

以色列——以色列是比亚迪的优势市场，根据以色列汽车进口商协会（IVIA）的数据，比亚迪2024年1-7月在以色列一共卖出11,871辆纯电动汽车，特斯拉3,211辆排在第三。这里的乘用车市场一直是日韩的天下，丰田在这里卖得一直很好。

巴西——比亚迪作为中国新能源在这卖得也相当好，上半年已经卖出了32562辆；油车的话，这里卖得最好的是菲亚特、大众、通用等欧美车，丰田、本田、日产虽然在这只能算第二阵营，但也是月销过万的存在。

欧洲——欧洲是目前中国车的第一大出口目的地，在这里上汽名爵的新能源MG4上半年卖出了3.1万辆，但是比亚迪并不是很火爆，2024年上半年只卖出大概1.7万辆，但是去年同期只卖了三千多辆，涨幅相当惊人，而且已经要比日产、丰田、马自达等的电动车要强了，而且在这里比亚迪还顶着17.4%的临时反补贴税，且几乎所有中国新能源也都正在扎堆出海欧洲，比亚迪在这还属于未来可期。

日本——比亚迪在日本已经有554家门店，并且很早就表示过2025年要在日本开店100家，每年卖3万辆。——当然目前离这个目标还挺远，2024年上半年只买了不到1000辆。

在东南亚（泰国），在中东（以色列），在拉美（巴西），在欧洲，等于说除了美国因为一些大家都能理解的担忧因素比亚迪没有出现外，甚至连日本本土都不放过，这些市场里有日本汽车帝国习惯竞争优势的最外圈，也有早已根深蒂固的中间层，更有老虎屁股摸不得的本土，比亚迪是哪都想掺和一下子，也像日本车企过去几十年一样，四处出击，全面开花，并且在许多地方都已经受到了市场的认可。

开个玩笑：怪不得在2023年10月，路过比亚迪展台的丰田章男（丰田第四代掌门人）会显得这么严肃。

乘着新能源产业东风，比亚迪试图扎根全球

作为一家底蕴尚浅、出海仅两年的中国车企，比亚迪之所以敢于当着全世界的面表演全面出击，有几方面的原因值得关注。

1、日本车企近几年的整体颓势。

在欧洲，俄乌冲突之前，日本车对欧洲的出口量就已经从2018年时的100万辆，下降到了2021年时的59万辆，欧洲本地工厂产量也从2018年的186万辆下降到了2021年的123万辆。造成这一表现的，单纯是日本的新能源车没有跟上欧洲的新能源浪潮，欧盟纯电动车渗透率在2022年就已经来到了12%，再加上插混、轻混整体已经到了44%，美国的特斯拉、中国的MG等新能源已经开始在欧洲发力，日系品牌逐渐被抛开，等到2022年俄乌冲突，日本车退出了俄罗斯市场，中国车整体切入，日子就更难过了。

美国，这里一直都是日系车的优势阵地，在美国日本车企有15个生产基地，每年出口量也有130万辆，是最大的单一出口目的地，而且这里还没有中国车企来搅和（暂时），可是日系车依然有下滑，以2022年全年数据，丰田、日产、本田三大品牌在美销量分别下滑9.6%、25.4%、32.9%，2023年略有回暖，但是总体情况算不上亮眼。

在东南亚，还是拿前面讲到过的泰国为例，目前乘用车老大肯定还是日系车，但是在新能源上的几无声量依旧让人担忧，而且泰国政府目前特别支持新能源发展，不仅一直在降低纯电车进口关税，也给消费者降税、发补贴，按照泰国政府计划，到2023年，新能源车要占汽车总产量的30%，真说日系车对此毫无感觉，怕也很难让人信服。

除此之外，中东作为日系车一直以来的重要市场，现在整个市场则都表现得对中国车相当感兴趣；澳洲市场比较吃香的仍然是日系车为代表的燃油车们，但是燃油车款式都比较陈旧，真要是比外观、内饰、动力，中国燃油车也相当有潜力。

所以，虽然如今丰田依旧是全球所有车企的老大，但是日系车全球总体趋势的销量下滑、各地份额不断被中国车企蚕食也是不争的事实。

日系新能源的劣势，是一个相当重要的原因。

2、新能源正是比亚迪这样的中国车企如今全球强势的重要原因。

中国的新能源车如雨后春笋般地强势崛起，除了各家车企自己在八仙过海外，上游产业链的强势也是不可忽略的重要因素。

以动力电池领域为例，当前，中国不仅是全球最大的动力电池生产国，且掌握着全球先进的动力电池技术。

据SNE Research数据显示，2024年上半年，全球市场动力电池装机量TOP 10分别是：宁德时代（中国）、比亚迪（中国）、LG新能源（韩国）、SK On（韩国）、中创新航（中国）、三星SDI（韩国）、松下（日本）、国轩高科（中国）、亿纬锂能（中国）、欣旺达（中国）。

这里面有几个角度值得重点关注：1、中国企业上榜六家，独占前二，总份额已经来到了65%；2、全球电池商都在随大势猛涨，唯有日本的独苗、松下电池同比竟还下降25.1%，从第四名下滑到了第七名。

作为新能源汽车的重要部件，动力电池的深厚底蕴，可以帮助比亚迪们依托供应链进一步扩大成本优势，再叠加智驾等尖端科技，中国车就是目前「放之四海皆说好」的存在，就如同前几年的日系车一样，稳定、耐用、省油、便宜，哪的老百姓都喜欢。这是基础。

这还不是比亚迪相比其他车企、尤其是中国车企，会让日系车真正遭遇挑战的关键。

3、比亚迪将厂子也开往了世界各地。

不同于其他出海的中国车企，比亚迪此番不仅是想办法把车卖往世界各地，它还学着日本车企，正在想办法把厂子也开到世界各地：

2024年7月4日，比亚迪在泰国罗勇府花4.9亿美元建的工厂已经投产，主要生产日后满足东盟、澳洲市场的右舵车，年产能15万辆，并在这里下线了将载入比亚迪史册的第800万辆车。

2023年12月，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个欧洲工厂，预计工厂总投资50亿欧元，预计2026年投产，设计产能在15-30万辆，比亚迪将成为首个在欧盟建厂的中国车企。

2022年10月，比亚迪与巴西巴伊亚州政府签订意向书，计划在这里建设新的汽车工厂，总投资涉及5.65亿美元。而比亚迪在巴西很早就有了客车工厂、光伏工厂、电池工厂。

2024年8月，据路透社 22 日报道，比亚迪墨西哥总经理 Jorge Vallejo 在接受采访时表示，该公司已将在墨西哥建厂的最终选址范围缩小到三个州，并正在评估各候选州提出的一系列激励措施。

2024年8月，据彭博社报道，比亚迪已与巴基斯坦最大的商业集团之一Mega Conglomerate Pvt达成合作协议，同时将与巴基斯坦最大的独立电力生产商Hub Power Co.的子公司 Mega Motors 成立合资企业，工厂预计于2026年上半年完工。

此外，乌兹别克斯坦、柬埔寨、印尼、摩洛哥、越南等，比亚迪建厂的相关新闻也市场见诸报端。

如果把中国车企看作一个统一的阵营，虽然各家也都在出海，但是普遍有侧重地区，比如长城之于俄罗斯，奇瑞之于巴西，广汽之于东南亚，目前来看，似乎只有比亚迪是有心广泛布局，且看不出什么侧重，处处是舞台。而对比全球市场上，比亚迪主要竞争对手之一的特斯拉这么多年在海外也仅布局了上海、柏林两地。

自己走到哪，就要把厂子也开到哪，比亚迪如今的战略与日本汽车的全球战略很类似。

隐患与挑战

比亚迪如今的全球大举扩张很容易引发担心。过去这么多年，全球除了日系车如丰田、本田、铃木、日产是这么干且干成了的，剩下的同行业内，无论国内国外，很难找到一个同级别的参考案例，同时，这些燃油车时代主导全球车市的日系大品牌，也正是代表新能源未来的比亚迪如今想要实现的目标，成为下个时代的庄家。

这当然有机会实现，日系车凭借强大产品力和成本优势行销全球，如今在制造业优势和动力电池等新能源技术方面，国产新能源也绝对可以一战，更不要说比亚迪本身就是「电池制造业」出身，属于是两项优势集于一身，只要环境土壤适合，在中国能做做成的事，去到任何一地也都不应该有困难。

但是这困难恰恰也正是，外国比不得中国。

前面有提到，日本车企的海外经销主要依靠的是本国商社体系的建设布局，在全球物流、销售渠道、情报信息、本地政商方面得到强大支持，逐步建设自己的海外渠道，再不济也是依靠自己国家在当地的体系，这种模式虽然建设周期长，速度慢，但是掌控力更强，更加稳定，而比亚迪们如今为了追求全面开花，这些方面肯定都还跟不上，这时能依靠的就是当地经销商，这在前述的内容以及许多公开信息当中都有体现，这种依靠国外经销商的体系，稳定性势必会差。

更不要说到了一些政商环境不那么好的地方、尤其这些地方倘若还是对手日本已经耕耘多年的老根据地，那么但凡发生政策转向，可能就是一朝前功尽弃。

这方面，国内目前出海的车企，也没有什么特别好的现成案例可供比亚迪借鉴，比如长城奇瑞在海外也是和比亚迪一样靠的是当地经销商，吉利在欧洲市场则是依托沃尔沃的销售渠道，逐步建立独立的领克经销体系——这与日企的做法又是不谋而合。不同于工厂可以平地而起，稳定渠道体系的建设，必须要慢工出细活。

此外，日系车这么多年所积淀的品牌优势，如今也是能够反哺给产品的，比如某位客户买了一台丰田卡罗拉遇到了某个质量问题，他大概率第一反应会先想想是不是自己哪里不对，毕竟全球卡罗拉那是出了名的耐用——这就是品牌反哺产品。

但是到了比亚迪这样的新势力到了当地，任何一点风吹草动都很可能会被人曲解为品牌有问题。比如2023年在泰国，比亚迪ATTO3制动盘开裂一度登上新闻；又比如比亚迪的连续降价遭遇多次投诉，甚至时任泰国总理Srettha Thavisin要求比亚迪董事长王传福确保泰国消费者受到保护，王传福还表态「未来的定价将是合适的」——品牌尚未获取信任，就会对产品、销售提出更高的要求，这同样需要时间。

王传福曾在2023年6月股东大会上表态，「革命就是三五年的事，再累也要亲自指挥打仗」。比亚迪全员上下就仿佛憋了一口气，正在达成心中最高理想的道路上奋力狂飙，且从目前所取得的成果来讲，形势相当喜人。

但我们同样不能忽视，这次要跨越的，是一条尚无石头可摸的宽阔大河；要颠覆的，是一个对手有几十年深厚根基的领域；要征服的，是一片需要时间沉淀、需要耐心收获的市场。——快与慢，大与小，这需要极致的平衡之道，更需要从此开始、十年如一日的坚持。

从要眼睁睁看着本国市场被外国大企业们来回割据，到能够进入到对手核心地盘「耀武扬威」，比亚迪不仅代表新能源、更代表中国车，显然是想走得更远些。

希望比亚迪一路顺利。