每年的11月初，是日系车企发布2025年财年（2024年4月-2025年3月）第二财季（2024年7月至9月）业绩的日子。

把时间轴拉长，纵向观察过去几年的日系财报，主旋律基本是“几家欢喜几家愁”。因为在大部分时间里，哪怕有多个车企成绩不如意，作为日系老大哥的丰田，都能在利润等核心维度站稳脚跟，帮着日系阵营“扳回一局”。

只是这一次，就连丰田汽车，净利润也同比下滑高达55%。从数据上看，其它日系制造商也各有烦恼，日产汽车更是在财报公开后，官宣全球产能削减20%、同时裁员9000人的消息。

丰田：我只是小小擦伤

丰田2024年7-9月营业收入11.44万亿日元，和去年基本持平，营业利润1.16万亿日元，同比下降20%；波动最大的是净利润，累计为5737亿日元，和去年同期的1.28万亿日元相比，减少了一半。

特别是营业利润，该季度同比下降20%，不及市场预期，这也是丰田过去两年来首次经历季度营业利润的下滑。

从半年期（2024年4月-9月）成绩看，丰田汽车上半年营业收入为23.28亿日元,增长5.9%；营业利润为2.46万亿日元，同比减少3.7%；净利润1.9万亿日元，下滑26.4%。

不过，丰田上半年的营业利润依旧超过2万亿日元，虽有下滑，但这一成绩，已经仅次于去年创下的历史最高利润，依旧可圈可点。

而且，作为全球最会赚钱的车企，丰田单车利润依旧高达22.6万日元，毛利率依旧超过20%。

销量方面，丰田上半年的全球新车销量达到455.6万辆，比去年同期减少4%。值得一提的是，电气化车型的销量（包括混动、纯电等）占比已经从去年的35.3%提升至44.4%。

丰田今年7-9月的季度全球销量，为253.7万辆，相比去年同期的263.4万辆稍有下滑，下降了3.6%。

产量方面，丰田上半年全球产量四年来首次下降，累计生产471万辆汽车，较去年同期创纪录的506万辆下降了7%。

丰田副社长宫崎洋一在财报发布会现场透露，之所以净利润出现腰斩下滑，主要是认证违规等导致停产。今年年初，丰田子公司大发被曝造假和违规操作，直接影响了丰田后续的生产和出货——“对此，丰田需要一定的时间，重新审视自己的制造环境和文化。后续的半个财年，公司将发挥丰田特有的制造基础和产品优势，恢复正常生产。”

在日本，由于认证违规的影响，Yariss Cross和Corolla Fielder等畅销车型生产一度停滞；因美国市场上普锐斯召回事件，丰田在全球范围内的销量也受到影响。

不过，从官方释放的信息看，过去季度的利润下滑只是“小小的擦伤”，丰田依旧对全财年大盘有信心。

考虑到现实因素的影响，丰田2025年3月期财年的产量预期下调了30万辆，从之前的1000万辆调整至970万辆。此外，丰田仍然维持全年4.3万亿日元的营业利润预测，并提高了全年的股息预测，从去年的75日元上调至90日元。

日产：硬仗还在继续

四年前，新冠疫情压顶，日产曾在高层大换血之后启动一系列的经营改革。面对艰难时期的财务赤字，《读卖新闻》以《销量持续下滑》（販売減止まらず）为题，发表了“如若日产不能走好电气化转型的关键一步，后续将继续面临更艰难困境”的评论。

《日本经济新闻》也在《复兴的前路道阻且长》（復活の道険しく）一文中指出，即使新政权启动大刀阔斧的改革，最早也要一年半才能见效。

不过，日产管理层没料到的是，疫情的阴霾已经散尽，公司却启动了新一轮的“紧急复苏模式”。在公布上半年财报数据的同时，日产近日宣布下调年度利润预期，并计划裁员9000人，削减产能20%。

今年7-9月，日产汽车净亏损93.4亿日元，经营利润为319.1亿日元。考虑到下半年的车市大环境，以及全球范围内的竞争态势，日产下调本财年全年的经营利润预期，由原先的5000亿日元下调至1500亿日元。

为此，日产首席执行官内田诚宣布，自己将从本月起自愿降薪50%的月薪，其他高管也将自愿减薪。为了增强公司可用自信状况，日产还将把对三菱汽车持股比例从目前的34%下调至24%左右。

日媒撰文指出，日产业绩低迷的原因之一，是前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）以来的管理文化一直没有改变，自上而下的官僚主义，诸如“等待指示”等管理流程仍然根深蒂固，无法应对行业的剧烈变化。

短期看，北美市场的窘境，进一步加深了日产的低迷。在北美市场，纯电动车型销售放缓，而混合动力汽车的销量正在增长，日产此前在北美优先考虑纯电动车型，当下的竞争力十分被动。

从日产在美国最畅销的10款车型来看，2022年和2023年总共只发布了一款新车，由于新车更新延迟，畅销车型数量减少，能实现月销超1000辆的车型，已经从2014年的19款下降到目前的12款。

热销新车型短缺，纯电动车型面临销售阻力，日产别无选择，只能依靠销售激励和降价后的补贴，导致利润大幅下降。

总裁内田解释说，日产面临的挑战之一，是无法实现既定的销售计划，不可否认的是，市场快速变化，我们的计划过于谨慎。

为了改变戈恩时代的管理体制，内田诚透露，2025年，日产的管理结构将在1月和4月官宣改革，以此能够快速应对商业环境的变化。“我们将明确总公司和区域的作用，使其成为一个精益的组织和高效的流程体。”

本田：北美依旧是“摇钱树”

本田汽车今年7-9月的财报显示，公司营业利润2579亿日元，低于此前市场预估的4310亿日元，净利润1000.2亿日元，低于此前市场预估的2973.1亿日元。

2024年4月-9月，本田合并营业收入为 10.79万亿日元，同比增长12.4%；营业利润为7426亿日元，增长6.6%；税前利润同比下降15.6%，至7419亿日元。

基于上半财年的业绩，本田上调了全年营收预期，预计全财年的营收将同比上升2.8%，至21万亿日元，营业利润同比增长2.8%，至1.42万亿日元。

由此可见，本田上半年的业绩主旋律，还是较为稳健。其中，四轮车业务销量同比下降8.0%，至177.9万辆，两轮车销量同比增长12.0%，达1038.2万辆——无论是营业利润，还是净利润，本田两轮业务的绝对实力过去一直远超四轮（汽车）业务。当汽车业务的利润率持续低迷，本田俨然已成为一家以摩托车业务为支撑的制造商。

按市场来看，本田的汽车业务在日本和美国均有销量增长，但中国市场，伴随着新能源汽车赛道的内环，以及价格战的日益激烈，本田在华新车销量有所下降。

值得一提的是，北美一直是本田汽车的“利润奶牛”，恰恰是这一市场趋于稳健，让本田能在过去半年收获可圈可点的成绩。不仅燃油车和混动车销量强劲，就连纯电动车型，也较去年同期增长了6.4万辆。

摩托车业务方面，尽管受到泰国经济放缓的影响，但由于印度需求旺盛，以及越南经济复苏导致销量增加，整体销售额依旧在增长。

不过，虽然美国依旧是本田最大的摇钱树，但是受2008年雷曼危机的影响，这一市场的需求这几年已经缩小约30%。此外，大型车在北美更受欢迎，而本田擅长的轿车领域却不断萎缩，北美市场上升空间有限，本田转而选择在新兴国家不断扩大市场版图。

（原标题为《财年过半，日系的烦恼各不相同》）