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我们常说，数字永远不会说谎，但在电车世界里，这个观点却被打破了。

因为大多数人都发现，500公里的电车，别说跑450了，就算只跑400公里都是千难万难。

对此，内行人道出破其中的真相，原来是这样！

因为我国采用的是CLTC标准，所谓的CLTC（中国轻型汽车行驶工况）标准，是在实验室条件下进行测试的，模拟的是较为理想的驾驶环境。

说白了就是，在CLTC标准下，用车的场景很单一，而且温度条件非常好，场景还都是低速，基本不太符合用户实际场景。

这也就算了，部分主机厂的车型公告，还会耍一些花招使得数据好看。

于是乎，测试结果就偏高，总会高估了实际的续航里程。

相比之下，国际上普遍采用的是「WLTP标准」和「EPA标准」。

所谓的WLTP标准，指的由欧洲制定的全球轻型车辆测试程序。

这个测试挺有意思的，虽然模式和CLTC标准差不多，但高速路况变多了，平均车速也更高。

直接点说则是，WLTP标准的平均车速46.5km/h，而CLTC标准的平均车速才28.96km/h——是主流标准里最低的。

EPA标准也差不多，是由美国环境保护署，在较为严格的条件下进行测试的，涵盖了城市和高速两种工况，并考虑了空调使用等因素，测试结果也更接近实际驾驶续航。

这就好比中国的房地产，卖的时候宣传的是120平米，房产证上也是120平米，虽然使用面积不到120平米，但的的确确是这么多。

对于这种情况。理解并接受就好了——毕竟，每个国家有每个国家的国情。

这直接导致了大部分电车真的不行，特别是那种便宜的电车，肯定很难跑到400公里。

因为好的电车，会采用「全域800v的架构」。

简单点说就是，空调压缩机、直流变压器、车载充电机等高压系统，全部都会使用碳化硅，并且最大电压达到800v。

这样带来的好处就是，由于电压更高了，在电力输送过程中的发热会减少，能耗损耗也会变少。

按照相关人员的研究数据就是，全域800v架构相对普通电车，能耗能降低10%。

此外，电车的BMS（电池管理系统）和热管理系统的差异，也会显著影响能耗。

因为电池这个玩意，太冷了也不行，太热了也不行——为了维持最好的放电效果，必须保持在最佳的温度区间。

但有些电车的热管理系统不好，在控制温度的过程中，损耗更大，电耗自然也就更大了。

电池管理系统也是类似的逻辑，它能优化电池的充放电过程，提高能量利用效率，并延长电池寿命。

普通电车的这些功能，能做到优秀水平吗？肯定很难！

除此之外，有些优秀的电车还会将「刹车系统」和「动能回收」结合起来，前半段刹车是动能回收，给电车补电；后半段才介入刹车，给电车制动。

基于这些种种因素影响，能耗差异肯定就很大了。

虽然油车也会受环境的影响，但考虑油车的驱动方式，影响就比较小了。

但电车就不同了，不管是气候和路况的影响，都会显著改变续航的结果。

因为锂电池里的电解质，在低温下会变得黏稠，导致电池的内阻增加，放电效率降低。

虽然「热管理系统」的存在，一定程度上能够弥补这个问题，但它自己也是耗电大户。

毕竟，加热电池所需的能量，又不能凭空产生——羊毛出在羊身上，电池也得给热管理系统能量。

此外，和油车不同，电车因为可以精准调节转速，在城市出行时，往往电耗更低。

毕竟，电车很重，有些电车的风阻还很高，同时，高速的动能回收效率还很低——这势必会造成更高的电耗。

按照大部分人的经验就是，城区往往需要百公里15度的样子，高速需要百公里18度甚至更高。

就这些个情况，有些电车还用的60度的小电池，怎么可能跑到400公里呢！

总的来说就是，如果采用WLTP标准，其实电车能耗预估还是很准的，因为更能反映实际的使用情况。

另外，就是不要买杂牌电车，不要买太便宜的电车，他们的电池管理系统、电机管理系统、热管理系统肯定不行，同时，动能回收也做得不好。

这些因素的叠加，别说400公里了，可能300公里都很难跑到！

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