继发动机、变速箱之后，在中国有望“换道超车”的新能源汽车领域，我们在中国本土的动力电池厂商身上看到了一线希望……

◎《汽车人》记者刘志鹏

在日趋火热的动力锂电池市场，中、日、韩企业“争夺”激烈。

全新伊兰特EV已于近日正式上市，作为众多合资品牌中首款“进口”到中国的纯电动车，其却并未搭载韩系品牌的动力电池。这一看似“合理”的做法背后，折射出以日韩动力电池为代表的非本土核心零部件企业在蓬勃发展的中国新能源汽车市场中所面临的尴尬处境。

“我们选择中国品牌的动力电池作为配套供应商，我想大家都知道其中的原因。”在回答记者提问时，北京现代新款伊兰特EV技术解说负责人这样解释。这也就不难理解，北京现代为了顺利进入中国新能源汽车目录、拿到政府补贴，放弃了“物美价廉”的韩国动力电池。

不过，既然标榜为“合资品牌首款高品质纯电动中型车”，全新伊兰特EV为何会选择相对“小众”的天津力神作为动力电池供应商呢？据上述负责人介绍，在他们的实际测试中，这家国产品牌的三元锂电池性能可以达到韩国现代的相关标准。不仅如此，在他看来，该品牌有为军工提供锂电池服务的背景，因此品质也是背书。

众所周知，锂离子电池行业自上世纪 90 年代初诞生至今，也不过三十余年的时间。人们日常生活中所使用的锂电池主要涉及以手机、电脑为代表的 3C 消费电子和以电动汽车为代表的新能源汽车两大行业。回顾锂离子电池行业过往的发展历程，不难发现，发明锂电池的是美国人，但最早将锂电池商业化的却是日本人。该行业的市场竞争格局也经历了日本企业独领风骚，再到日韩“双雄争霸”，如今逐渐演变为中日韩“三足鼎立”的局面。

相关统计数据显示，在2016年全球动力电池出货量排名中，前十名企业中有七家来自中国，分别是比亚迪、宁德时代、沃特玛、国轩高科、力神、比克和中航锂电。万向A123和哈尔滨光学也分别位列第11和第12位。不仅如此，即便按销售额来算，中国企业占据了全球动力电池销售额的60%，日本企业占比约为17%，韩国企业占比约为23%。

更重要的是，借助中国新能源汽车市场，中国本土动力电池企业的增长速度远超日韩竞争对手。据统计，2017年上半年我国动力电池领域投资项目共52个，总投资额达919.96亿元。其中，动力锂电池项目30个，投资额达676.27亿元；正负极材料项目16个，投资额达183.19亿元；电解液及隔膜项目6个，投资额达60.5亿元。

“这不仅仅关乎规模，也不仅仅关乎动力电池行业发展的速度，更重要的是上下游整个产业链的配套设施和综合实力。”国家新能源汽车推广应用专家组成员、中国电动汽车百人会会员方建华对快速发展的中国新能源汽车动力电池行业发表了自己的看法。在他看来，目前国内已经有头部动力电池企业参与国际竞争，宝马、奔驰等国际知名品牌也开始与国内一些主流电池厂商展开合作，“本土动力电池厂商的实力已经显现出来。”

在此背景下，福布斯新闻网近日刊文称，预计到2020年，中国企业将占据全球动力电池市场70%以上的份额，中国将在全球动力电池行业占据主导地位。在汽车人看来，外媒的此类报道或许有些“夸大其词”，但也间接印证了中国新能源汽车及动力锂电池行业的快速发展，引发了国外竞争对手的警惕和担忧。

其实，不仅针对新能源汽车，针对动力电池领域，中国政府相关部门也进行了顶层设计。根据《中国制造2025重点领域技术发展路线图》中相应规划，对锂电池做出了如下展望：到2025年，能量型锂电池能量密度大于300Wh/kg，动力型锂电池比功率达到4000W/kg，动力电池比功率达到4000W/kg。

去年6月30日，国家动力电池创新中心在北京正式挂牌成立。作为《中国制造2025》五大重大项目中的首项，制造业创新中心建设选择动力电池领域作为首站，足见国家对这一领域的重视。“我们建设制造业创新中心，就是为了弥补创新链条中断裂的环节，特别是解决实验室产品与产业化之间所谓的‘死亡谷’，把分散的创新资源和创新力量聚集起来，完成把珍珠串成项链的关键一步。”工信部部长苗圩表示，按照创新中心提出的目标，2020年我国动力电池要赶上甚至超越日韩水平。

值得注意的是，在我国本土动力电池厂商集体“撸起袖子加油干”的同时，日韩动力电池企业在华业务却遭遇“滑铁卢”。新款伊兰特EV上市之际，当记者问及此前北汽与韩国SK合资成立的动力电池工厂的运营情况时，北京现代一位内部人士透露，“工厂目前仍处于停工待产状态”。同时，受萨德争端升级影响，三星SDI位于西安的生产线已闲置数月，该公司甚至决定重新考虑原定的投资6亿美元的工厂扩建计划。此外，另一家韩国电池巨头LG化学在华的动力电池生产线也基本闲置，LG曾考虑将该项目出售给上汽。

再看日本电池企业松下，虽然其在全球动力锂电池行业仍占据领先地位，但由于其动力电池大部分“押注”特斯拉，潜在风险也较大。数据显示，松下2016年电池销售额为230亿元，其中特斯拉向松下电池采购金额占到一半。“如果马斯克放弃选择松下作为供应商，转而将供应机会投资于中国企业，那么日本锂电池行业将面临全面衰退。”相关汽车行业分析师表示。《汽车人》认为，虽然中短期内这种可能性很小，但特斯拉若想在中国这个全球最大新能源汽车市场“玩转”，未来“入乡随俗”恐怕也是必然。

除了规模和速度上的优势，我国在建立新能源汽车动力电池相关标准体系方面也先行一步。继《汽车动力蓄电池行业标准条件》、《企业名录》等一系列文件之后，国家标准委近日又发布了《电动汽车用动力蓄电池产品规格及尺寸》、《汽车动力蓄电池编码规则》、《汽车动力蓄电池回收及剩余能量检测》等三项与汽车动力蓄电池相关的国家标准。据悉，这三项国家标准将于2018年2月1日起实施。

如今在燃油车领域，某中国品牌热销的中大7座SUV，却因变速箱被国外供应商限产而不得不限产。说到这儿，我们不禁感叹，中国品牌汽车何时才能彻底摆脱核心零部件受制于人的尴尬局面呢？