凯迪拉克XT5在豪华中型SUV市场算是一台泾渭分明的车型，它就像是细分市场中的一位“直男”，在最基础的装饰用料、动力性能方面是砸下了真金白银，2.0T+9AT的动力总成直接将核心竞争力拉满。可或许是这真金白银用错了方向，又或者是过于单一，它在市场中的销售始终不尽如人意。趁着这波综合降价的到来，我们再重新看一次凯迪拉克XT5，看它究竟输在了哪里？又有什么可取之处。

外观设计上，凯迪拉克XT5的辨识度不比任何一支德国战队差，从全黑衬底的盾形进气格栅到带有泪滴造型的组合大灯，再到它见棱见角的腰线与车身四边处置，不说它是锋芒毕露吧，但只需要看一眼就能分辨出它的品牌身份。

此外，这台车的尺寸还是帮它建立了一些基础优势，4813/1903/1682(1686)mm的长宽高放在拉长了轴距的奥迪Q5L、奔驰GLC级堆里也能脱颖而出，但就2857mm的轴距来说，它还是比德国竞品短了一些，也是因此，它在实际的内部空间也就是主流水平，但平整的后排地板倒是比奥迪Q5L们更适合满员出行。

内饰设计上，凯迪拉克XT5应该说是有足够高的品牌辨识度，但设计感却很受限。从凯迪拉克标志性的四辐式方向盘开始，包括8.0英寸触控屏、空调控制台，甚至是整个中控台的下挡板，它全部都使用了与车标类似的盾形样式。但除此之外，无论是屏幕尺寸、全机械仪表盘，还是中控功能的分区布局，凯迪拉克XT5都十分传统，而没有什么豪华品牌应有的突破。

虽说设计感欠佳，但凯迪拉克XT5在座舱舒适方面还是很有底气的。除了全系标配真皮方向盘、可启闭全景天窗、前排隔音玻璃与带主动降噪的BOSE音响外，从次低配开始，它的方向盘就将升级电动调节，并覆盖加热、位置记忆等功能；而座椅则全部覆盖为了高级真皮，除了前排电动调节、加热与后排四向调节外，它中高配会分别增加前排通风与后排加热功能，无论是乘坐体感，还是隔音降噪都做得十分不错。

智能辅助上，车辆的屏幕尺寸有限，但CUE系统还是通过4G网络、车联网的支持实现了带实时路况信息的内置导航、覆盖空调的智能语音以及含车门控制的手机APP远程控制功能，也保留了CarPlay/CarLife手机互联来迎合更多驾驶人的互联系统。很可惜凯迪拉克XT5受限于架构，没能获得Super Cruise超级巡航系统支持，但并线辅助、盲区预警、主动刹车以及车道保持辅助等系统均为标配，而高配车也将适配全速自适应巡航与自动泊车辅助功能，并拥有同级罕见的夜视系统，一切智能辅助都是为了兑现实用性与安全性而来，没有过于夸张或炫技的部分。

其它配置上，凯迪拉克XT5还有电动尾门、主动闭合格栅、车载氛围灯、前排化妆照明灯等等配件来改善用车反馈，多温区控制空调系统也带有负离子空气净化与PM2.5过滤系统，还能升级为多区独立空调。

长久以来，美系在中国市场都顶着“油老虎”的名头，为了解决这个问题，凯迪拉克给每一台XT5都装上了48V轻混系统以优化制动或连续启停环节的能耗，同时，它在核心动力上完成了全系2.0T发动机的覆盖，这台发动机本身就使用了Tripower可变气门管理技术以优化油耗，最终带来了7.44-7.97L/100km的WLTC综合油耗数据。而174kW(237Ps)的最大功率与350N·m的最大扭矩通过9AT变速箱传递到路上，并会从次低配开始覆盖智能适时四驱系统，8.0-8.3秒的零百加速性能在豪华中型SUV市场中不算快，但也足够充沛和强劲了，配合越野驾驶模式，它能比较轻松地应对爬坡等路况。

底盘之中，凯迪拉克XT5虽然有在后桥中启用了五连杆结构，但受制于最传统的前桥麦弗逊式独立悬架，它的横向支撑控制能够是比较有限的，即便是从次低配开始匹配了一套可变悬架系统，可整车的底盘反馈还是舒适有余而控制力不足。

总结：凯迪拉克XT5或许输就输在来得太早，作为XT系列的入华首车，它的造型升级还没有做得太到位，以至于许多人对于新一代凯迪拉克SUV的印象都是从这台车而来，它甚至不如凯迪拉克XT6年轻化，这跟它的内饰设计与智能互联一样，拖累着其市场销售。但相信在终端门槛不断下调、最高优惠可达8、9万的情况下，选择它来超低，提升出行品质还是挺靠谱的。

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